IndiGo. A321XLR rozwiązaniem przejściowym do utrzymania Amsterdamu

Linie lotnicze IndiGo zakończyły operacje boeingów 787-9, pozyskiwanych od Norse Atlantic Airways w formule damp lease 25 października. Norweski przewoźnik będzie teraz świadczył usługi w formule wet-lease na rzecz Pakistan International Airlines. Indyjska operator musiał więc zmienić sposób obsługi części połączeń dalekodystansowych, zanim do jej floty dołączą zamówione airbusy A350-900. Konsekwencją zmian jest ograniczenie obecności IndiGo na europejskim rynku. Przewoźnik zawiesił połączenia do Londynu i Manchesteru.

Brak dostępnych samolotów szerokokadłubowych utrudnia utrzymanie dotychczasowej siatki dalekodystansowej, a airbusy A321XLR nie są w stanie zastąpić „Liniowców Marzeń” pod względem liczby przewożonych pasażerów. Wyjątkiem pozostaje trasa Mumbaj – Amsterdam. Linie lotnicze IndiGo nie zdecydowały się na jej zawieszenie, ponieważ wycofanie się z tego rynku mogłoby zagrozić slotom, o które przewoźnik długo zabiegał na jednym z najbardziej ograniczonych przepustowościowo portów lotniczych Starego Kontynentu.

Wąskokadłubowy samolot o ultradługim zasięgu pełni więc funkcję rozwiązania przejściowego. Pozwala utrzymać połączenie i prawa do operacji do czasu, gdy do obsługi trasy będzie można ponownie wykorzystać samoloty szerokokadłubowe. Utrzymanie Amsterdamu ma zatem przede wszystkim znaczenie strategiczne, a nie wyłącznie komercyjne.

A321XLR z ograniczoną liczbą pasażerów

Zastąpienie boeingów 787-9 mniejszymi maszynami wiąże się z wyraźnym ograniczeniem oferowania. Jednostkowa podaż miejsc spadała o 42 proc., a ograniczenia operacyjne dodatkowo zmniejszają liczbę pasażerów, których można zabrać na pokład. Ograniczenia ładowności sprawiają, że sprzedaż biletów obejmuje 140 ze 195 dostępnych miejsc. IndiGo nie może zatem w pełni wykorzystać pojemności kabiny, jeśli chce zachować możliwość wykonania lotu bez międzylądowania.

Z powodu zamknięć przestrzeni powietrznej samoloty muszą korzystać z wydłużonej trasy. Lot z Mumbaju do Amsterdamu blokowo trwa 11 godzin (realnie czas lotu nie przekracza 10 godzin), natomiast podróż powrotna zajmuje rozkładowo 9 godzin i 40 minut (rzeczywisty czas rejsu jest krótszy o godzinę). Tak długi lot, realizowany wąskokadłubowym samolotem, stawia przed przewoźnikiem istotne wyzwania związane z zasięgiem i masą startową.

Niskokosztowe linie wkraczają na dalekie trasy

Przypadek IndiGo pokazuje, jak airbus A321XLR może zmieniać model funkcjonowania przewoźników niskokosztowych. Samolot pozwala uruchamiać połączenia dalekiego zasięgu na rynkach o ograniczonym popycie, bez konieczności angażowania dużych samolotów szerokokadłubowych. Linie mogą dzięki temu rozwijać bezpośrednie połączenia między miastami, które niekoniecznie uzasadniają wykorzystanie większych maszyn.

IndiGo weszło na trasę Mumbaj – Amsterdam, na której wcześniej jedynym przewoźnikiem oferującym bezpośrednie rejsy był KLM. Pojawienie się indyjskich linii lotniczych zwiększyło konkurencję i pozwoliło pobudzić popyt na podróże między Indiami a Holandią. Znaczenie ma również współpraca IndiGo z Holendrami. Partnerstwo umożliwia pasażerom korzystanie z połączeń przesiadkowych do kolejnych miast europejskich, uzupełniając rozbudowaną siatkę krajową indyjskiego przewoźnika. Dzięki temu oferta nie ogranicza się wyłącznie do ruchu między bezpośredniego, lecz może docierać również do pasażerów podróżujących dalej po Europie.

Możliwości samolotów wąskokadłubowych na trasach dalekodystansowych nie są jednak nieograniczone. O ich przydatności decydują nie tylko nominalny zasięg, ale również masa przewożonych pasażerów i bagażu, warunki atmosferyczne, długość trasy oraz dostępność przestrzeni powietrznej. Znaczenie ma także komfort podróżnych podczas wielogodzinnego lotu. Trzeba pamiętać o mankamentach modelu niskokosztowego w takiej formule, co potwierdził kazus Wizz Aira (A321XLR u Węgrów sprawdziliśmy w locie Londyn – Medyna), bo przekraczanie praktycznych granic parametrów może sprawić, że mniejszy samolot zamiast zwiększać elastyczność operacyjną staje się źródłem ograniczeń.

Geopolityka wpływa na ekonomię lotów

Rozwój niskokosztowych połączeń dalekodystansowych przestał być jedynie eksperymentem. Samoloty takie jak A321XLR umożliwiają przewoźnikom wejście na nowe rynki bez ponoszenia ryzyka związanego z eksploatacją dużych maszyn szerokokadłubowych. Przypadek IndiGo pokazuje jednak, że o powodzeniu takiego modelu nadal decydują geografia i uwarunkowania geopolityczne. Zamknięcia przestrzeni powietrznej wydłużają trasę, zwiększają czas lotu i ograniczają liczbę pasażerów, których można przewieźć bez międzylądowania. Przestrzeń powietrzna staje się tym samym kolejnym elementem kosztów operacyjnych, wpływającym bezpośrednio na rentowność połączenia.

IndiGo utrzymuje Amsterdam w siatce nie dlatego, że A321XLR zapewnia takie same możliwości jak Dreamliner, lecz dlatego, że czasowe ograniczenia są mniej dotkliwe niż ryzyko utraty strategicznej pozycji na jednym z najważniejszych europejskich lotnisk. Ostatecznym rozwiązaniem ma być powrót do samolotów szerokokadłubowych. Do tego czasu indyjski przewoźnik musi pogodzić ambicje rozwoju dalekodystansowego z ograniczeniami technicznymi i zmienną sytuacją geopolityczną.